Site de l'association Bordeaux Métropole des Quartiers 2020 et de Vincent Feltesse

Stationnement payant : une réforme réussie ailleurs en France…

Stationnement payant : une réforme réussie ailleurs en France…

Olivier Razemon est un journaliste sépcialiste des transports et de l’aménagement du territoire. Il a notamment publié en 2016 un livre remarqué: Comment la France a tué ses villes (moyennes).

Dans un long article dans Mobilettre, il dresse un bilan très positif et très détaillé de la mise en place du stationnement payant en France, dans les métropoles comme dans les plus petites villes.

Par contraste, ce qui a été fait à Bordeaux apparaît comme un immense gâchis pour la population, l’environnement et l’égalité sociale.

Ce dossier sera à reprendre en urgence.
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 » Stationnement payant: une réforme réussie  » PAR OLIVIER RAZEMON Mobilettre

Malgré des résistances initiales, plusieurs cafouillages et quelques polémiques, la réforme du stationnement change déjà le visage de nombreuses villes et métropoles, un peu plus d’un an après son entrée en vigueur le 1er janvier 2018. Voici comment et pourquoi.

Tout se passe comme prévu. La réforme du stationnement payant se déroule exactement comme l’avaient imaginé ses concepteurs, en particulier le Gart et l’UTP. Et ceci en dépit des caricatures, d’une communication parfois insuffisante et d’une atmosphère peu propice à la régulation des nuisances de l’automobile.

Avant, un rapide calcul de probabilités amenait le conducteur à risquer l’amende plutôt que de passer à l’horodateur

Pour mémoire, la décentralisation de l’amende pour stationnement impayé, défendue depuis le début des années 2000 par les élus des grandes villes et les acteurs des transports publics, donne aux maires le pouvoir de fixer les conditions du stationnement payant. Jusqu’au 31 décembre 2017, une amende, fixée nationalement à 17€, sanctionnait l’automobiliste ayant dépassé son temps d’occupation de la voirie. Mais le montant n’incitait pas au respect de la règle : un rapide calcul de probabilités amenait le conducteur, notamment dans les grandes villes, à « risquer » l’amende plutôt que de passer à l’horodateur. En outre, les recettes étaient mises au pot commun national et réattribuées aux municipalités, ce qui n’encourageait pas vraiment la police locale à jouer du carnet à souches.

Il ne s’agit pas d’une privatisation du service, mais simplement d’une délégation

Le 1er janvier 2018, donc, l’amende a été remplacée par un forfait post-stationnement (FPS) dont le montant est fixé par le conseil municipal, et les recettes versées à la collectivité. Certaines villes ont recours, pour effectuer le contrôle et le recouvrement, à des prestataires privés, comme Streeteo, filiale d’Indigo, ou Moovia, créée pour l’occasion par Egis et Urbis Park, filiale de Transdev. Il ne s’agit pas pour autant d’une « privatisation » du service, comme l’osent certains commentateurs, mais simplement d’une délégation, comme les collectivités le font pour les parkings publics, la gestion de l’eau ou du chauffage urbain.

La digue du «tout-voiture» se fissure déjà…
Le Gart, qui a, pendant des années, porté le texte contre vents et marées (ou plutôt contre cabinets ministériels et fonctionnaires de Bercy), publiera le 13 juin une étude détaillée, réalisée avec le Cerema auprès de 550 villes, un an après l’entrée en vigueur du texte. Mais d’ores et déjà, un tour d’horizon permet de découvrir que la réforme porte ses fruits. Et ceci révèle, contre toute attente et à un an des municipales, que la digue du « tout-voiture », sur laquelle butent les opérateurs des transports publics, se fissure.

Les premiers mois de 2018 furent certes difficiles. Une bonne partie des habitués des centre-villes n’avaient pas compris la réforme, il est vrai peu aidés par des maires qui rechignent parfois à communiquer sur ce sujet délicat. Les premiers FPS ne sont pas arrivés tout de suite au domicile des contrevenants, et certains d’entre eux se sont retrouvés avec des majorations cumulées atteignant 3000€. Avant l’été, souligne-t-on au Gart, « seuls 30% des FPS avaient été payés ». A Paris, des fraudes avaient en outre été constatées chez l’un des deux prestataires, Streeteo, nécessitant un recadrage. Des bugs ont aussi été constatés, jusqu’au début de 2019, à Pontivy (Morbihan) ou Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine).

Des places de stationnement se sont libérées en centre-ville
Mais en dépit de ce rodage, les observations sont partout similaires : des places de stationnement se sont libérées en centre-ville. A Strasbourg, dont le maire Roland Ries (PS) présida le Gart, « le taux de rotation des véhicules s’est accru », explique le service mobilités et espace public de l’Eurométropole : « On dénombre 5,1 voitures par jour et par place, ce qui est beaucoup compte tenu du nombre d’automobilistes bénéficiant du stationnement résidentiel ».

Le taux d’utilisation des places de stationnement est passé de 2 véhicules par jour à 4

Une étude du Cerema effectuée à Bordeaux courant 2018 établit le même constat. « Le taux d’utilisation des places de stationnement est passé de 2 véhicules par jour à 4, entre 2017 et 2018 », indiquent les observateurs. A Lyon, la fraude, qui concernait 75% des automobilistes en 2017, est tombée à 50% en septembre dernier. Sur la presqu’île, les voitures ventouse sont moins nombreuses, constate la mairie. A Paris, l’adjoint aux transports, Christophe Najdovski (EELV) ne cesse de se réjouir du « bilan très positif » de la réforme, indiquant que le résultat est « visible à l’œil nu ». Les applis sur smartphone, qui aident l’automobiliste à payer leur dû, rencontrent partout un certain succès.

Tant pis si les recettes des municipalités ne sont pas toujours au rendez-vous
A Strasbourg, « les recettes sont huit fois moins importantes que prévu », admet Jean-Baptiste Gernet, adjoint (Génération.s) en charge des nouvelles mobilités. A Paris ou à Nancy, le dispositif était également censé rapporter davantage. Au niveau national, les services du Gart se félicitent d’une « progression du taux de paiement spontané. On a l’impression que la réforme a porté ses fruits plus rapidement que prévu ». De nouvelles habitudes sont prises.

Et pas seulement dans les métropoles. Un an ou deux avant la réforme, pourtant, Villes de France, l’ancienne Fédération des villes moyennes présidée par Caroline Cayeux, maire (LR) de Beauvais, bataillait contre un texte « pensé par et pour les grandes villes ». Les villes moyennes et petites, assurait cette association d’élus, « ne sont pas concernées. Et leurs habitants bien trop accrochés à leur voiture ». Villes de France estime désormais, dans un bilan bien plus neutre publié en novembre 2018, que la politique de stationnement est «globalement appréhendée» par ses adhérents.

A Cahors, les sommes perçues sont rendues aux utilisateurs
Aujourd’hui, le FPS s’applique parfaitement aux préfectures et sous-préfectures, et jusque dans certaines localités de 2000 ou 3000 habitants, des stations balnéaires débordées par un afflux estival. A Cahors, à peine 20000 habitants, le périmètre du stationnement payant correspond à environ un tiers de la boucle du Lot, dans laquelle est enserrée la ville. « Nous avons fixé le FPS à 17€ et délégué le contrôle à une société, Q-Park, qui emploie trois agents », explique Michel Simon, premier adjoint au maire socialiste, en charge de l’urbanisme. « Après six mois de rodage, les gens paient leur stationnement, comme le montre l’augmentation des recettes ». Et pour couper court à toute accusation de « racket », l’élu précise que les sommes sont rendues aux utilisateurs, sous forme de gratuité le samedi après-midi ainsi qu’une demi-heure par jour et par voiture.

Les automobilistes suppliaient les élus de « faire sauter » les PV

Mais le système présente surtout, selon lui, l’intérêt de systématiser la verbalisation. Auparavant, les policiers municipaux étaient pris à partie par des connaissances, les automobilistes suppliaient les élus de « faire sauter » les PV, et la ville, qui ne recevait qu’une partie des recettes calculées à Paris selon une méthode opaque, n’avait de toute façon pas intérêt à faire du zèle. « On en a terminé avec le copinage », assure M. Simon. Ainsi va cette réforme : censée rapprocher le décideur de ses administrés, elle permet paradoxalement de l’en éloigner suffisamment pour éviter les passe-droits.

A Nancy, les contrôles ont augmenté, la rotation des véhicules est renforcée
Les résultats se manifestent y compris dans les villes où le prix du FPS a baissé par rapport à l’amende qu’il remplace. A Nancy, Thierry Coulom, adjoint (Modem) au stationnement, à la circulation et aux parkings, est persuadé d’avoir « pris le contrepied des grandes villes, sans infliger de traumatisme à la population », en abaissant le FPS à 15€, pour 2000 places en cœur de ville, ou 10€, pour 6000 autres places. « J’ai regardé les montants fixés par les autres villes du Grand Est, et j’ai choisi un FPS inférieur », assure-t-il. Le résultat est le même qu’ailleurs. « Les contrôles ont augmenté, et la rotation des véhicules se trouve renforcée. Et tout ceci, sans l’ombre d’une polémique », raconte l’élu.

Une cinquantaine de villes, parmi lesquelles Tourcoing (Nord), Laon, Epinay-sur-Seine (Seine-Saint-Denis) ou Chamonix (Haute-Savoie) ont opté pour la zone bleue, en supprimant totalement le stationnement payant. Mais cela n’empêche pas une organisation plus rationnelle de l’espace public. Dans les rues du centre de Nevers, 34000 habitants, le plan de circulation a été repensé et le stationnement, gratuit, est limité à deux heures par jour. La ville a abondamment fait la réclame de ce nouveau dispositif, sous forme de flyers distribués aux commerçants et d’affiches placardées jusque dans les préfectures voisines, comme Bourges.

A Nevers, où le stationnement gratuit est limité à deux heures, de nouvelles têtes viennent au centre-ville
«Aujourd’hui, les gens reviennent, et sont amenés à respecter les règles»”

Les résultats sont là. « On voit de nouvelles têtes, des gens qui vivent à une vingtaine de kilomètres et qui reviennent en ville », constate Jean-Luc Dechauffour, président des Vitrines de Nevers, l’association des commerçants. Preuve que la voiture est indispensable au maintien du commerce ? C’est plus compliqué. Car le passage à la gratuité s’est accompagné, là aussi, d’un réaménagement urbain. La rue Saint-Martin, artère névralgique de la préfecture de la Nièvre, est désormais un « espace partagé », où les piétons sont incités à baguenauder. Les automobiles qui y sont garées en-dehors des endroits autorisés, ou qui dépassent le temps maximal, sont dûment verbalisées. Un véhicule spécialement affecté à cette tâche parcourt les rues. Auparavant, résume le commerçant, « le stationnement payant effrayait les personnes venues de loin, tandis que les habitués savaient que le risque d’amende était très faible, et ne payaient pas. Aujourd’hui, les gens reviennent, et sont amenés à respecter les règles ». En d’autres termes, la réforme du stationnement a des effets positifs même là où elle ne s’applique pas.

«Les contestations portent désormais sur les modalités de la réforme plutôt que sur son opportunité»

Tout se passe comme prévu, donc, y compris les protestations des opposants et les réactions de la presse locale, qui s’interdit rarement de monter le sujet « stationnement » en une et en épingle. Mais au Gart, on constate avec une certaine satisfaction que « les contestations portent désormais sur les modalités de la réforme plutôt que sur son opportunité ». L’an dernier, le lobby baptisé « 40 millions d’automobilistes », confondant délibérément le coût du stationnement et celui de la sanction, avait obtenu de 43 maires qu’ils s’engagent à ne pas augmenter le FPS, « au nom du pouvoir d’achat ». Un an plus tard, une quinzaine de villes se sont affranchies de ces imprécations, en adaptant le forfait à la situation locale. Pour le Gart, « c’est la preuve que la réforme vit ». Et que le lobby pro-voiture ne fait plus aussi peur.

Le stationnement payant, un outil d’attractivité pour les centres-villes ?
Ca fait du bien d’avoir raison, non ? Lors de ses vœux de bonne année, en janvier, Louis Nègre, président du Gart et maire (LR) de Cagnes-sur-Mer, a en tous cas pris un malin plaisir à citer un article d’un webmagazine réunionnais, Clicanoo. A Saint-Denis, 150000 habitants, « suite au mouvement des “gilets jaunes”, la municipalité a proposé le stationnement gratuit, mais ceci a conduit à la saturation des places et les commerçants ont demandé le retour au statu quo. N’est-ce pas la preuve que le stationnement payant est bien un outil d’attractivité pour les centres-villes ? », s’est interrogé, faussement naïf, l’ancien sénateur.

A Saint-Omer, à Quimper ou à Mayenne, des commerçants d’une place ou d’une rue gratuite demandent des horodateurs
A Saint-Omer (14000 habitants, Pas-de-Calais), dès le mois de février 2018, les commerçants d’une rue « gratuite » réclamaient à la municipalité l’installation d’horodateurs. La même demande, et pour les mêmes raisons, est venue des boutiques et restaurants d’une place de Quimper, d’une rue de Mulhouse ou du cœur de Mayenne (13000 habitants, Mayenne). A Compiègne (40000 habitants, Oise), les commerçants de la rue de Pierrefonds, qui prolonge le centre-ville, réclament une « semi-piétonnisation », plutôt que « des trottoirs étroits et des voitures qui roulent vite ».

A Flers, après les gilets jaunes, les commerçants sont allés voir le maire pour lui demander de remettre en service les machines

Dans le centre de Flers (15000 habitants, Orne), où le FPS est fixé à 15€, la rotation des véhicules fait son œuvre, comme ailleurs. Mais en novembre, lors de leurs premières manifestations, des « gilets jaunes » ont recouvert les horodateurs de bâches noires, les rendant inutilisables, comme le raconte une responsable des services de l’agglomération. Les places devenues gratuites ont rapidement été investies par des riverains. Mais les commerçants sont allés voir le maire pour lui demander de remettre en service les machines, afin de favoriser la rotation.

Les maires des villes moyennes ont changé d’avis
Plus généralement, les municipalités, et pas seulement dans les métropoles, commencent à remettre les voitures à leur juste place. En 2014, après les élections municipales, de nombreux maires nouvellement élus avaient annoncé leur intention de donner davantage d’espace à la voiture. En septembre 2015, le Gart s’était ému de ce recul de la « mobilité durable », citant ces municipalités qui transformaient des places piétonnes en parkings, supprimaient des voies de bus ou des pistes cyclables, ou renonçaient à un projet de transport en commun en site propre.

François Bayrou ne jure plus que par le Fébus, et aménage des pistes cyclables, après en avoir détruit au début de son mandat

Eh bien, entretemps, les maires des villes moyennes ont changé d’avis. Ils se sont rendu compte qu’un centre congestionné et des parkings à ciel ouvert ne sont pas très attractifs. A Montbéliard, la maire Marie-Noëlle Biguinet (LR) admet désormais que sa ville est dotée de suffisamment de stationnements. A Béthune, Olivier Gacquerre (UDI), qui s’était distingué en transformant une partie de la grand-place en parking, a lancé en mars un plan vélo, espérant faire passer la part modale de la marche et du vélo à 40% en 2030, contre 10% aujourd’hui. François Bayrou (Modem) ne jure plus que par le Fébus, bus à haut niveau de service à hydrogène spécialement pensé pour Pau, et aménage des pistes cyclables, après en avoir pourtant détruit au début de son mandat. Angers, Angoulême, Belfort… La liste pourrait s’allonger encore.

A Strasbourg, la fréquentation des parkings relais a progressé de 8%
Dans les grandes villes, en tous cas, la réforme du stationnement a accéléré des tendances. A Bordeaux, 16% des habitants de la métropole « ont changé leur manière de venir à Bordeaux du fait du stationnement payant : 78% ont basculé vers les transports en commun, et 10% vers le vélo », observe le Cerema.

A Strasbourg, depuis le début de 2018, la fréquentation des parkings relais, situés aux extrémités des lignes de tramway, « a progressé de 8% », indique l’Eurométropole. Pendant ce temps, les abonnements au service d’autopartage Citiz, qui permettent d’utiliser une voiture sans la posséder, ont doublé. Pour Jean-Baptiste Schmider, fondateur du réseau, « la dépénalisation a certainement eu une influence, ainsi que l’augmentation du prix du carburant ». A Paris, où les opérateurs de parkings rechignent traditionnellement à communiquer des chiffres, l’adjoint Christophe Najdovski révèle que la réforme a permis de «contrecarrer la baisse tendancielle de fréquentation des ouvrages souterrains.» Pour les élus soucieux des transports publics, ces éléments viennent valider des constats et une stratégie pensés de longue date. Il semble bien qu’une réforme en apparence technique modifie davantage la vie des villes que les longues listes d’articles et d’amendements législatifs contradictoires, suivis (ou non) de décrets d’application alambiqués.

Les municipales qui se profilent seront-elles pour autant plus tranquilles ? Le Gart voit poindre, chez les candidats, voire chez certains sortants, une nouvelle lubie dévastatrice : la gratuité des transports publics… Mais c’est une autre histoire.

COMMENTAIRE
Oui, la réforme est possible!

Il faudrait sans doute enseigner l’art et la réforme du stationnement payant dans les administrations centrales et quelques cabinets ministériels… Alors même qu’elle touche quelques sujets hypersensibles (la voiture, les centres-villes, le pouvoir d’achat), elle ne suscite déjà plus guère de remous. Et ils sont passés où les oiseaux de mauvais augure?

La persévérance de l’UTP et du Gart (et tout particulièrement de son délégué général Guy Le Bras), a eu raison des vrais conservateurs d’Etat, ceux qui défendent au jour le jour le statu quo ou s’épanouissent dans les bricolages législatifs et réglementaires, et des apprentis progressistes, qui ne conçoivent les réformes que comme des totems politiques.

En plus d’un bénéfice éminemment collectif (libérer de l’espace en voirie, fluidifier les circulations), la réforme du stationnement est une optimisation de l’action des pouvoirs publics (baisse des coûts de perception, lutte contre les fraudes), en l’occurrence grâce à une vraie délégation décentralisée. Ce cocktail gagnant peut-il inspirer le président de la République, qui doit esquisser dans les semaines à venir des solutions de sortie du Grand débat? Fiscalité, environnement, mobilité, égalité des chances et des droits: quel que soit le thème d’application, les Français n’accepteront des réformes qu’en contrepartie d’un engagement conjoint des pouvoirs publics à secouer leurs inerties. G. D. »

Vincent Feltesse

VINCENT FELTESSE

Conseiller Municipal d’opposition, Conseiller Métropolitain à Bordeaux Métropole, Élu au Conseil Régional de Nouvelle-Aquitaine

Diplômé d’HEC et titulaire d’un DEA d’Histoire, ce père de 3 enfants, marié, est d’abord journaliste avant d’intégrer l’IEP Bordeaux en tant qu’enseignant. Il débute la politique en 1994 au sein du Cabinet de Philippe Madrelle sur les affaires sociales, puis il est en 1998 le directeur de cabinet d'Alain Rousset. Il poursuit ensuite en tant que Premier maire de gauche de Blanquefort de 2001 à 2012, directeur de la campagne numérique du candidat François Hollande en 2012, député de la 2ème circonscription de la Gironde de 2012 à 2014, et surtout président de LA CUB de 2007 à 2014. Vincent devient après cela Conseiller du Président de la République François Hollande, en charge des relations avec les élus, des études d’opinion et des argumentaires politiques. Il est actuellement Conseiller à la Cour des Comptes, en complément de ses différents mandats locaux.

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LE TWEET DE VINCENT

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