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Trottinettes électriques : les leçons de Portland et comment les appliquer à Bordeaux

Trottinettes électriques : les leçons de Portland et comment les appliquer à Bordeaux

2018 aura été l’année de l’irruption des trotinettes électriques dans plusieurs grandes villes du monde.

Elles ont souvent fait l’objet d’encadrement, voire d’interdiction, comme à Bordeaux.

Pourtant, aucune étude d’impact n’a réellement été faite, à une exception près.

Dans sa dernière édition, Mobilettre en donne les grandes tendances. Plein d’enseignements pour Bordeaux.

 » La ville de Portland possède une configuration propice à attirer les opérateurs de trottinettes : plus de 600 000 habitants, une puissance publique qui promeut l’utilisation des modes doux et l’intermodalité avec le réseau de transport public. Pour autant, la ville n’est pas prête à laisser les opérateurs faire ce qu’ils veulent, quand bien même ils sont américains. Durant quatre mois, le PBOT (Portland Bureau of Transportation) a donné accès à l’espace public à plusieurs start-up, selon certaines conditions, et ce afin d’analyser de manière aussi fine que possible l’utilisation de leurs systèmes respectifs. Les résultats doivent aider l’autorité de transport à décider si oui ou non les opérateurs pourront continuer à exercer.

Plus de 30% des trajets en trottinette ont remplacé un trajet en voiture personnelle ou en VTC

Premier enseignement de l’opération : le potentiel est important. Le nombre de déplacements réalisés en trottinette a été considérable : 700 000 trajets, plus d’un million de kilomètres parcourus, dont une grande majorité pour des motifs de déplacements réels (très peu comme un simple loisir). Plusieurs autres chiffres intéressent beaucoup l’autorité de transport : plus de 30% des trajets en trottinette ont remplacé un trajet en voiture personnelle ou en VTC (Lyft, Uber), 75% des utilisateurs de trottinettes n’avaient jamais utilisé le système de vélo en libre service BikeTown et le trajet moyen était de 1,85 km. Le report modal est sauf!

Mais au-delà de ces données encourageantes, c’est surtout le ressenti de la population qui pourrait séduire la ville : 62% des utilisateurs voient cette nouvelle offre de manière positive. Néanmoins, le dispositif a aussi révélé plusieurs domaines dans lesquels des efforts supplémentaires sont nécessaires, que ce soit du côté des utilisateurs ou de celui des opérateurs. En premier lieu, la sécurité : le nombre de blessures en deux roues a légèrement augmenté durant la période étudiée, même si ces dernières étaient sans gravité. Ensuite, les autorités ont observé les mêmes biais que partout ailleurs : utilisation des trottinettes sur les trottoirs, stationnement gênant, circulation dans les parcs (pourtant interdite). Des pratiques, qui même si elles ont été marginales, ont pu gêner les habitants. Mais il y a beaucoup plus «gênant» : le PBOT avait demandé à chaque opérateur de déployer au moins 100 trottinettes dans l’est de Portland (secteur plus défavorisé) chaque jour et de proposer un tarif spécifique pour les personnes à faible revenu. L’obligation a été très peu respectée; la ville a très peu apprécié.

Chaque compagnie a commencé avec 15 trottinettes pour initier les Portlandiens puis a augmenté leur nombre

Mais c’est la méthode employée à Portland qui pourrait aussi intéresser au plus haut point d’autres métropoles. L’autorité de transports s’était fixée un objectif très clair : déterminer si les trottinettes électriques pouvaient contribuer à la mobilité, l’égalité, la sécurité et l’amélioration de l’environnement dans l’agglomération. Pour cela, elle a imposé des conditions d’expérimentation très strictes. Cinq entreprises ont demandé des permis mais seules trois ont été autorisées : Bird, Lime et Skip Transport. Chaque compagnie a commencé avec 15 trottinettes pour initier les Portlandiens puis a augmenté leur nombre, jusqu’à arriver au total de 2043 déployées dans les rues. Chacune d’entre elle a également dû respecter scrupuleusement une règle : fournir des données, en temps réel, permettant d’appréhender les itinéraires des trajets, leur durée, les heures de départ et d’arrivée, la vitesse et les conditions de sécurité. Ces données ont ensuite été complétées par des enquêtes auprès des utilisateurs et des habitants. Le PBOT a également organisé des réunions de concertation et mis en ligne un formulaire de plainte ainsi qu’un forum. Le processus d’étude a duré 120 jours.

Compte tenu de l’ampleur et de la portée des défis, l’autorité de transports de Portland va mener un second projet de déploiement en 2019, encore plus long, avec plusieurs garanties à respecter : une conduite sûre et respectueuse, un stationnement légal, un accès équitable à toute la ville et pour tous. La méthode nécessite un budget somme toute modeste (environ 75000 dollars), mais elle est un outil d’aide à la décision puissant pour le PBOT. De quoi donner des idées à d’autres métropoles? »

Vincent Feltesse

VINCENT FELTESSE

Conseiller Municipal d’opposition, Conseiller Métropolitain à Bordeaux Métropole, Élu au Conseil Régional de Nouvelle-Aquitaine

Diplômé d’HEC et titulaire d’un DEA d’Histoire, ce père de 3 enfants, marié, est d’abord journaliste avant d’intégrer l’IEP Bordeaux en tant qu’enseignant. Il débute la politique en 1994 au sein du Cabinet de Philippe Madrelle sur les affaires sociales, puis il est en 1998 le directeur de cabinet d'Alain Rousset. Il poursuit ensuite en tant que Premier maire de gauche de Blanquefort de 2001 à 2012, directeur de la campagne numérique du candidat François Hollande en 2012, député de la 2ème circonscription de la Gironde de 2012 à 2014, et surtout président de LA CUB de 2007 à 2014. Vincent devient après cela Conseiller du Président de la République François Hollande, en charge des relations avec les élus, des études d’opinion et des argumentaires politiques. Il est actuellement Conseiller à la Cour des Comptes, en complément de ses différents mandats locaux.

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